美国空军正在考虑研发新一代战略运输机，计划在21世纪40年代开始交付，以取代现有的C-17A“环球霸王”和C-5M“银河”战略运输机。该项目被称为“下一代空运平台”（NGAL），目前仍处于总体规划的早期论证阶段，性能指标和技术路线尚不确定。
美国空军机动司令部司令约翰·拉蒙塔涅表示，截至2025财年初，美国空军拥有52架C-5M和222架C-17A战略运输机。这两种机型均已停产。波音曾在2025年6月表示有客户希望推动C-17生产线重启，但未落实实质性工作。而设计年代久远的C-5M则不可能再复产。
C-5运输机由洛克希德·马丁公司研制，机体制造工作均完成于1973年之前。由于基本型C-5A在服役初期因结构强度和耐腐蚀能力不足而产生裂纹，C-5家族在1987年之前进行了重大结构改进，主要是更换了新型机翼。改进后的机体预期寿命是20年日历寿命或者3万飞行小时。C-5M则是改进航电和更换新型发动机的型号，未见结构有重大改进的报道。
C-17由原麦道公司（后被波音合并）研制，预期寿命是3万飞行小时和30年日历寿命。美军现役的C-17中，首架飞机交付于1993年，最后一架交付于2013年。C-17的机群年龄不大，整体状态良好。
从美军近年使用反馈来看，尤其是在阿富汗等地进行长期跨洲战略运输任务的经验表明，C-5和C-17两种机型有显著的能力差异。最大载重量为74.7至77.5吨的C-17能够满足大多数运输需求，并能直接降落在接近战场一线的未铺装跑道上，高效分发物资到前线单位。而最大载重量超过118吨的C-5虽然依赖高等级跑道，只能往返中枢基地，但其更大的载重量和货舱尺寸依然有独特优势。当美军需要运输大量或超大件/超重型货物时，C-5的任务能力超过C-17，甚至有些任务C-17无法执行。
美国空军在规划NGAL项目时会考虑到这些战场经验。目前NGAL仅对外披露了一些模糊的性能要求，包括更高的速度、更高的作战灵活性以及更好的威胁防御能力。具体来说，“更高的速度”可能指经济和最大巡航速度进一步靠近马赫数0.9甚至更高的高亚声速区间。这可能涉及气动布局的显著变动，比如翼身融合构型的运用。
“更高的作战灵活性”可能涉及更大的起降地点选择余地，在高威胁环境下具备有效的生存活动能力，以及利用载荷航程和滞空优势发挥多种平台作用。起降地点的选择能力主要取决于短距起降能力甚至是垂直起降能力。C-17在这方面已经取得突破，作为战略运输机获得了近似于战术运输机的前线起降能力。NGAL项目可能会要求未来的运输机具备高于C-17的起降能力，允许在非铺装跑道上以更短的距离实现更大重量的起降。
在高威胁环境下活动意味着运输机需要具备较强的隐身及自卫对抗能力。此前美国工业界已公开过多种大型隐身运输机的概念方案，但很多问题尚未得到解决。例如，如何在巨大尺寸的货舱构件下控制全机信号特征，以及设计制造和运营成本能否控制在可接受水平内。
此外，美军近年来一直在尝试开发运输机类平台的多用途能力，在不过多增加机载设备占用体积重量和机组人员编制的情况下，为此类飞机添加通信中继等功能。目前此类尝试多在加油机上进行，未来可能扩展到战略运输机上。
现代战场上，无人机对运输机的地面生存能力形成了严重挑战。在安全性较低的区域，运输机需要尽快完成货物装卸和燃油补充，尽量缩短地面停留时间才能有效抵御这种威胁。这不仅涉及机载/地面燃油加注系统的设计规格修改，还取决于运输机自身的设计，尤其是吨位尺寸级别。C-5货舱前后开启同时装卸的设计，装卸速度优于C-17只能从后方开启的设计。C-5更大的货舱尺寸使许多大型车辆或飞行器可以直接或简单折叠装载；C-17则可能需要拆卸或倾斜装载。
在空中，战略运输机面临的威胁主要来自远程空对空和地对空导弹。俄军A-50预警机被远程伏击的战例是一个典型例子。目前各界还没有确定的应对思路，常见的解决思路包括机体隐身化、配备电子干扰吊舱等自卫设备，近几年随着AI的快速成熟，也有人提出为运输机安排无人僚机。
未来的战略运输机应采用什么设计取向、运用哪些技术、具备哪些标志性性能指标，目前还处于各方激烈争辩的阶段。NGAL项目要在规划上形成共识并细化冻结设计还需要更多时间。最终参选的方案会选择什么样的布局路线，则需等待时间的见证。
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